الصعود إلى طائرة في يوم صيفي حار ليس تجربة ممتعة في العادة، لكن مع زيادة حركة الطيران وتسجيل درجات حرارة قياسية، قد تصبح مشكلة الكابينات الحارة أكثر إلحاحاً، مع تزايد الازدحام في المطارات وارتفاع درجات الحرارة العالمية، يمكن أن تتحول هذه المشكلة إلى تحدٍ كبير في المستقبل.
لا توجد حالياً معايير تنظيمية ثابتة لدرجة حرارة الكابينة أثناء الصعود، لكن رابطة مضيفي الطيران (AFA)، أكبر نقابة لمضيفي الطيران في العالم، دعت منذ عام 2018 إلى وضع معايير في الولايات المتحدة، حيث تتعامل كل شركة طيران مع المشكلة بطريقتها الخاصة.
إلغاء رحلة طيران بعد تخطي الحرارة 115 درجة فهرنهايت
في يوليو 2023، شهدت لاس فيغاس، خلال أكثر صيف حرارة على الإطلاق، حالة طارئة على رحلة تابعة لشركة «يونايتد» إلى أتلانتا، الطائرة كانت عالقة على المدرج لساعات بسبب التأخير، ووصلت درجة الحرارة الخارجية إلى 115 درجة فهرنهايت، وتم إلغاء الرحلة في النهاية، تقول سارة نيلسون، رئيسة رابطة مضيفي الطيران «كانت درجة الحرارة في الكابينة تتجاوز الثلاثين درجة مئوية، هناك عدة أشخاص اضطروا للذهاب إلى المستشفى بسبب الحرارة».
يبدو أن هذه الحادثة قد تكون بداية لمشكلات أكبر، عند تقديم طلب للحد من درجات حرارة الكابينة إلى 80 درجة فهرنهايت (26.7 درجة مئوية) أو 85 درجة فهرنهايت إذا كانت شاشات الترفيه تعمل، أطلقت رابطة مضيفي الطيران تطبيقاً للإبلاغ عن الكابينات الحارة، منذ ذلك، تلقت النقابة أكثر من 4000 تقرير عن درجات حرارة متطرفة، 80% منها تتعلق بالصعود.
تقول نيلسون «بعض شركات الطيران مثل دلتا تتبع سياسات قد تتماشى مع معاييرنا، لكن في الحادثة المذكورة، تجاوزت درجة الحرارة 100 درجة فهرنهايت، وهذا يبرز الحاجة إلى متطلبات فيدرالية».
تشير التقارير إلى أن شركات الطيران الأميركية مثل «سبيريت» و«هاوايان» تحدُّ من درجات حرارة الكابينة إلى 85 درجة فهرنهايت، بينما تصل هذه الحدود في «أميركان إيرلاينز» إلى 90 درجة فهرنهايت، أما شركات مثل «ألاسكا» و«يونايتد» و«فرونتير»، فتترك القرار لتقدير الطاقم.
تزداد المشكلة تعقيداً بسبب اختلاف طرق ضبط درجة حرارة الكابينة بين الطائرات، حيث يتولى بعض الطاقم الأمر، بينما يتحكم آخرون بذلك، تضيف نيلسون «كنا نقدم ميزان حرارة على شكل سلسلة مفاتيح للركاب وأفراد الطاقم، لكن هذا لم يكن كافياً».
صعوبات تشغيل نظام التكييف
عندما تكون الطائرات على الأرض، لا تستطيع المحركات تشغيل نظام التكييف حتى تقلع الطائرة، لكن وحدة الطاقة المساعدة (APU) يمكن أن توفر التكييف على الأرض، رغم أن استخدام هذه الوحدة يكلف وقوداً.
تقول نيلسون «يواجه الطيارون ضغطاً لتقليل استخدام وحدة الطاقة المساعدة لتقليل استهلاك الوقود؛ ما يجعل الكابينة تسخن بسرعة».
مشروع قانون طيران فيدرالي
في مايو، أقرَّ مجلس النواب مشروع قانون طيران فيدرالي يجدد سلطات إدارة الطيران الفيدرالية، ويخصص أكثر من 105 مليارات دولار تمويلاً، كما دعا إلى دراسة تستمر عاماً حول تأثير درجات حرارة الكابينة غير الآمنة على الصحة والسلامة، والتي يتعين تقديم نتائجها خلال عامين.
لتقليل الحرارة أثناء وجود الطائرة على الأرض، ينصح تشارلز هورننج، أستاذ علم صيانة الطيران في جامعة «إمبرى ريدل»، بإغلاق النوافذ المنزلقة لتقليل تسرب الحرارة، كما يمكن استخدام عربات تكييف خاصة كبديل لوحدة الطاقة المساعدة، لكن ذلك يتطلب حرق الوقود.
تواصلت CNN مع شركات الطيران المختلفة للحصول على تعليقات، قالت دلتا إنها تركز على الحفاظ على برودة الكابينة خلال الصيف من خلال استخدام الطاقة الأرضية وأنظمة التكييف على الطائرة، وتطلب من العملاء اتباع تعليمات الطاقم للحفاظ على برودة الكابينة.
قالت «ساوث ويست إيرلاينز» إنها تلتزم بجميع اللوائح الفيدرالية وتدير عملياتها باستخدام طائرات قادرة على العمل بكفاءة في درجات حرارة مرتفعة، وتوفر الماء والثلج للموظفين وتدربهم على التعامل مع علامات الأمراض المرتبطة بالحرارة.
لم تستجب شركات «سبيريت» و«هاوايان» و«فرونتير» و«جيت بلو» و«يونايتد» لطلبات التعليق على سياسات درجات حرارة الكابينة، بينما لم تقدم «أميركان» و«ألاسكا» تعليقاً مفصلاً.
تقول هانا والدن، المتحدثة باسم رابطة شركات الطيران الأميركية «إن سلامة جميع الركاب وأفراد الطاقم دائماً ما تكون أولوية» وإن تأثيرات الحرارة الشديدة نادرة نظراً لأن الطائرات مصممة للعمل في نطاق واسع من درجات الحرارة.
ويقول حسن شهيدي، رئيس مؤسسة سلامة الطيران، إن تنفيذ معايير دولية لدرجات حرارة الكابينة يجب أن يأخذ في اعتباره التوازن بين كفاءة الوقود والانبعاثات وقيود أنظمة التبريد الحالية، ويضيف «ندعو إلى دراسة شاملة حول هذا الموضوع ومشاركة بيانات حول أفضل الممارسات للحفاظ على درجات حرارة منخفضة».
(جاكوبو بريسكو CNN)
