يواجه مقترح الرئيس الأميركي دونالد ترامب لإحياء صناعة بناء السفن المحلية انتقادات حادة من قبل خبراء الصناعة البحرية، الذين يؤكدون أن هذه الخطة قد تأتي بنتائج عكسية وتضر بالمشغلين الأميركيين والموانئ المحلية بدلاً من دعمها. ويرتكز المقترح على فرض رسوم تصل إلى 1.5 مليون دولار على السفن التي بُنيت في الصين أو التي ترفع العلم الصيني عند رسوها في الموانئ الأميركية، وتدعي إدارة ترامب أن هذه الرسوم ستحد من النفوذ التجاري والعسكري المتزايد للصين في البحار وتعزز بناء السفن محلياً.
googletag.cmd.push(function() { googletag.display('div-gpt-ad-1738926244764-0'); });
ومع ذلك، يرى خبراء الصناعة أن هذه الخطة ستضعف المشغلين الأميركيين الذين يعتمدون بالفعل على السفن المصنوعة في الصين.
ويشمل ذلك شركة «سي بورد مارين» Seaboard Marine، وهي أكبر شركة أميركية للشحن الدولي، إذ تملك 16 سفينة مصنوعة في الصين من بين أسطولها المكون من 24 سفينة.
googletag.cmd.push(function() { googletag.display('div-gpt-ad-1739447063276-0'); });
وقال إدوارد غونزاليس، الرئيس التنفيذي للشركة، في تعليقات سابقة على شهادته المرتقبة، «أي خطة لدعم صناعة بناء السفن الأميركية يجب أن تدعم أيضاً شركات الشحن المحلية، لا أن تضر بها».
وتنص الخطة المقترحة على أن المشغلين يجب أن يكونوا خارج الصين، وألّا تزيد نسبة السفن المصنوعة في الصين ضمن أسطولهم على 25 في المئة، وألّا يكون لديهم طلبات شراء أو تسليم سفن من أحواض بناء السفن الصينية خلال العامين المقبلين.
ومن المقرر أن يدلي عدد من المسؤولين التنفيذيين في القطاع بشهاداتهم أمام الممثل التجاري الأميركي خلال جلسات استماع هذا الأسبوع.
تأثير سلبي على الموانئ الأميركية
يحذّر خبراء النقل البحري من أن هذه الرسوم قد تدفع مشغلي السفن إلى تغيير مسارات الشحن، عبر تحويل البضائع القادمة إلى الولايات المتحدة إلى موانئ في كندا والمكسيك، ثم نقلها براً، ما قد يلحق ضرراً بالغاً بالموانئ الأميركية، لا سيما الصغيرة منها.
وقال فرناندو ماروري، مؤسس شركة «كينج أوشن غولف أليانز»، إن معظم مشغلي السفن الأميركيين يعتمدون على السوق الدولية لبناء السفن، والتي تهيمن عليها الصين بنسبة تتجاوز 50 في المئة حالياً، مقارنة بأقل من خمسة في المئة في عام 1999.
وأضاف ماروري «نظراً لأن السفن الأميركية نادراً ما تُبنى محلياً، فإن جميع المشغلين الأميركيين تقريباً يعتمدون على السفن الأجنبية، وأكثر من نصف هذه السفن يأتي من الصين».
وقد تتسبب هذه القيود في إهمال الموانئ الصغيرة وزيادة الضغط على الموانئ الكبرى، ما يؤدي إلى مشكلات لوجستية تشبه تلك التي شهدتها الولايات المتحدة خلال جائحة كورونا.
خسائر استثمارات البنية التحتية
تخشى الشركات العاملة في قطاع النقل البحري من أن تؤدي هذه
الرسوم إلى هدر مليارات الدولارات من استثمارات دافعي الضرائب في تحسين وصيانة الموانئ والطرق والسكك الحديدية التي تدعم حركة البضائع والوظائف المحلية.
من بين الموانئ المهددة ميناء سي بورت ماناتي في ولاية فلوريدا التي تُعتبر معقلاً سياسياً لترامب، ويعتمد هذا الميناء بشكل أساسي على شركة وورلد دايركت شيبينغ، التي تمثل 95 في المئة من تجارة الحاويات في الميناء، وفقاً لدانيال بلازر، أحد مالكي الشركة.
وأضاف بلازر في تعليقاته قبل جلسة الاستماع أن اثنتين من بين ثلاث سفن تستخدمها شركته لنقل الفواكه الطازجة بين المكسيك وفلوريدا بُنيت في الصين، ما يعني أن هذه الرسوم ستشكل تهديداً خطيراً لاستمرار أعمالهم.
ضبابية حول تفاصيل الخطة
وفقاً للممثل التجاري الأميركي، فإن السفن الأميركية التي تقدم خدمات شحن دولية قد تكون مؤهلة لاسترداد رسوم تصل إلى مليون دولار لكل زيارة ميناء، لكن تفاصيل هذا التعويض لا تزال غير واضحة.
ويرى بعض الخبراء أن فرض هذه الرسوم يعادل فرض تعرفة جمركية جديدة، لكن بآثار سلبية أكثر حدة، وقال الخبير في الشحن البحري، جون مكاون، الرئيس التنفيذي السابق لإحدى شركات الشحن الأميركية، «هذه الرسوم ليست سوى نوع مختلف من التعريفات الجمركية، لكنها أكثر تشدداً ولها عواقب وخيمة».
ومع استمرار النقاشات في واشنطن، يبدو أن مقترح ترامب لمستقبل صناعة السفن الأميركية يواجه تحديات كبيرة، إذ يتعين على الإدارة الموازنة بين حماية المصالح الوطنية وعدم الإضرار بالمشغلين الأميركيين الذين يعتمدون على السفن المصنعة في الصين للحفاظ على أعمالهم.
(رويترز).
{{ article.formatted_date }}
