كشفت مصادر مطلعة لرويترز عن تراجع إنتاج طائرات بوينغ 737 ماكس بشكل حاد في الأسابيع الأخيرة مع قيام السلطات التنظيمية الأميركية بتكثيف عمليات فحص المصانع وإبطاء العمال خط التجميع خارج سياتل لاستكمال العمل المتميز.
وكانت إدارة الطيران الفيدرالية قد فرضت حداً أقصى لإنتاج بوينغ من الطائرات يبلغ 38 طائرة شهرياً بعد حدوث انفجار على طائرة 737 ماكس في يناير كانون الثاني الماضي، وألقت باللوم فيها على خطأ في عملية التجميع، لكن المصادر قالت إن معدل الإنتاج الشهري أقل بكثير من هذا المستوى، وفي أواخر مارس آذار هبط إلى أقل من عشر طائرات.
وقال المدير المالي للشركة بريان ويست الشهر الماضي إن بوينغ «تتخذ خطوات شاملة لتعزيز الجودة وبناء الثقة»، مع تشديد إدارة الطيران الفيدرالية عمليات التدقيق.
وتقول بوينغ أيضاً إنها بذلت جهوداً لتقليل كمية ما يسمى بـ«العمل المعلق» أو الطائرات تحت التصنيع على طول خط الإنتاج حيث لا تزال الوظائف بحاجة إلى الإصلاح، ويتمثل التأثير في إبطاء الإنتاج الإجمالي، وبالتالي عمليات التسليم.
ومن المتوقع أن يؤثر تباطؤ إنتاج بوينغ على صناعة الطيران، إذ تحذف شركات الطيران الرحلات الجوية من جدولها الزمني أو تمديد عقود إيجار الطائرات الحالية لتلبية الطلب.
إنتاج وتسليم الطائرات
وكان الإنتاج والتسليم يسيران جنباً إلى جنب، لكن إيقاف تشغيل طائرات ماكس في عامي 2019 و2020 والتعطيل الناجم عن الجائحة خلقا مخزوناً من الطائرات الفائضة، ما يعني أنه من الصعب الآن استخلاص معدل الإنتاج من عمليات التسليم.
ولمحاولة فهم مدى سرعة عمل المصدر الرئيسي لربح شركة بوينغ، يدرس خبراء مستقلون عدد الرحلات التجريبية الأولى التي يتم تنفيذها لطائرات نفاثة جديدة شهرياً.
وقال روب موريس، رئيس الاستشارات العالمية في «سيريوم أسيند»، إن بوينغ جربت طيران 13 طائرة ماكس في مارس آذار الماضي، مقابل 11 طائرة في فبراير شباط، وتظهر بيانات سيريوم أن المعدل بلغ ذروته (نحو 38 طائرة شهرياً) في منتصف عام 2023.
وبحسب موريس، فإن إيرباص قامت برحلات تجريبية بمعدل 46 طائرة شهرياً من طائراتها المنافسة من طراز (إيه 320 نيو) في الربع الأول من العام الجاري.
أزمة محركات
وقالت مصادر بالصناعة إن المنافس الأوروبي لبوينغ لديه قيود خاصة على الإمدادات وينتج نحو 50 طائرة من طراز A320neo شهرياً، أي أقل من 58 طائرة مستهدفة أصلاً في وقت مبكر من هذا العام.
كما تواجه أيضاً نقصاً مستمراً في القدرة على صيانة بعض المحركات، ما يترك الطائرات في وضع الخمول لعدة أشهر بمجرد دخولها الخدمة.
ولكن مع اضطرار شركة بوينغ إلى إبطاء الإنتاج بشكل حاد من أجل إقناع مفتشي إدارة الطيران الفيدرالية بأن عملياتها الصناعية تعمل بسلاسة، تمكنت شركة إيرباص من توسيع صدارتها المريحة في السوق للفئة الأكثر مبيعاً من الطائرات ذات الممر الواحد.
أي تراجع مطول في الإنتاج له تداعيات محتملة على شركة سي.إف.إم إنترناشيونال لصناعة المحركات، المملوكة من قبل المورد المستقل الجديد جي.إي إيروسبيس، وشركة سافران الفرنسية.
باعتبارها المورد الوحيد للمحرك لطائرة ماكس، تحصل شركة سي.إف.إم على أموال مقابل المحركات عندما يتم تسليم الطائرات المكتملة بالكامل إلى شركات الطيران، وليس عندما يتم إرسال الأجزاء إلى بوينغ، كما هي الحال مع معظم الموردين.
وقال لاري كولب، الرئيس التنفيذي لشركة GE Aerospace، الشهر الماضي، إن بوينغ لا تزال تتلقى شحنات محركات LEAP-1B بالمعدل المتعاقد عليه.
وقال نيك كننغهام، المحلل في وكالة بارتنرز، إن الشركات ستحاول الحفاظ على الوضع الراهن لأطول فترة ممكنة، لكن بعض مصادر الصناعة تساءلت عن المدة التي يمكن أن يستمر فيها الفائض الناتج من المحركات المتراكمة. ولم يكن لدى سي.إف.إم تعليق فوري.
في ديسمبر 2019، عندما توقفت طائرة 737 ماكس عن التحليق بثمانية أشهر من أزمة سلامة سابقة، ما أدى إلى توقف إنتاج الطائرة، أبرمت شركة سي إف إم صفقة لمواصلة توريد 10 محركات أسبوعياً لشركة بوينغ، وهو ما وصفته بأنه الحد الأدنى المطلوب لتغطية التكاليف.
وقالت سافران في وقت لاحق إنها توصلت أيضاً إلى اتفاق يقضي بأن تدفع بوينغ ثمن المحركات على مدى عامين.
